Руската воена авијација се соочува со криза, опишана во документи од никој друг туку од „Авиаремонт“ АД – главниот конгломерат за одржување и поправка на воени авиони во Русија, кој работи под покровителство на државната корпорација „Ростек“ и нејзината подружница „Јунајтед Еркрафт Корпорејшн“. „Авиаремонт“ е од фундаментално значење за одржување на оперативната и борбено подготвена воздухопловна флота на Руските воздухопловни сили (ВКС). Ова го објавува „Далас аналитика“.

Документите добиени од Далас – вклучувајќи материјал што датира од декември 2025 година – укажуваат на забрзан пад на индустријата, најјасно видлив во влошувањето на оперативното искуство на авионите од серијата „Антонов Ан“ дизајнирани во Киев –  авиони од советската ера што Русија повеќе не може да ги произведува, заменува или одржува без пристап до украинските синџири на снабдување, кои западните санкции систематски ги таргетираат. Корените на оваа зависност датираат од пред повеќе од една деценија. Кога Русија нелегално го анектираше Крим во 2014 година, целата нејзина рамка за соработка со „Антонов“ се урна преку ноќ. Москва истовремено го изгуби пристапот до украинската експертиза за дизајн, резервните делови и производствениот синџир. Никаде не се изградени нови авиони „Антонов“ од 2016 година, оставајќи ја Русија со застарена флота што едвај може да ја управува, но никогаш да не ја замени.

Ова беше очигледно и во инцидентот од декември 2025 година, кога Ан-22 – најспособниот стратешки воен авион во Русија – се распадна во воздух и се урна во тенк во регионот Иваново за време на тест лет по закажана поправка, при што загинаа сите седум членови на екипажот. Истражниот комитет на Русија отвори кривична постапка за можни прекршувања на правилата за подготовка на летот. Несреќата се случи во истиот град – Иваново – каде што се наоѓа 308 АРЗ (308 Авиаремонтни Завод), главниот објект одговорен за поправка на авионите од серијата Ан. Фабриката брзо негираше каква било вмешаност, велејќи дека авионот последен пат поминал низ неговите работилници во 2007 година.

Овој инцидент не доби големо внимание од јавноста, но следниот беше потешко да се игнорира – на 31 март 2026 година, воен транспортен авион Ан-26 се урна за време на рутински лет над Крим, при  што загинаа сите 29 лица во него – меѓу нив и генерал-потполковник Александар Отрошченко, командант на Мешаниот воздухопловен корпус на Северната флота и еден од најодликуваните воени пилоти на Русија.

Во официјалниот став на Министерството за одбрана се наведува дека „немало надворешно влијание врз авионот. Прелиминарната причина за падот е техничка неисправност“.

Внатрешните документи покажуваат дека техничкиот дефект не бил изолиран инцидент, туку предвидливиот резултат од инфраструктурата за одржување, за која руските претставници лично признаа дека повеќе не е соодветна за својата намена – испразнета од војната со Украина, предмет на западни санкции и лошо управувана од команден синџир што води директно до Кремљ.

Меѓу документите што ги разгледа „Авиаремонт“ во Далас беше и извештај доставен од извршниот директор Алберт Баков до самиот шеф на „Ростек“, Сергеј Чемезов. Насловен како „Извештај на SVC 30.12.2025“ – SVC се иницијалите на Чемезов на руски – документот се однесува на оперативниот статус на 308 ARZ, подружница во целосна сопственост на „Авиаремонт“ во Иваново и главен руски погон за поправка на авионите од серијата „Антонов Ан“ (Ан-22, Ан-26, Ан-30 и Ан-72).

На крајот на декември 2025 година, Баков јасно изјави дека 308-та ARZ не е во можност да изврши поправки на авиони од серијата Ан од следниве причини: не е спроведена замена на увозот за клучни компоненти, недостасува целосен сет на проектна документација и нема домашно производство на резервни делови во Русија.

Тој, исто така, истакна дека Министерството за одбрана не ги исполнило деталните распореди за одржување на флотата авиони од серијата Ан, одобрени од министерот за одбрана во 2023 година. Новата програма за решавање на недостигот, која моментално се развива во Експерименталниот погон за машинско производство „В. М. Мјашишчев“, предвидува дека финансирањето – приближно 300 милиони долари – ќе започне дури од 2029 година.

Во меѓувреме, 14 авиони во 308 ARZ се подложени на големи поправки според државната одбранбена наредба. Авансните плаќања добиени според државните договори веќе се потрошени во целост. Според извештајот на Баков, повеќе не е можно да се продолжат поправките. 308 ARZ нема алтернативен извор на приход и се соочува со закана од банкрот – извонреден прием за објект од стратешко значење. Во функционална одбранбена институција, ова би довело до итна интервенција. Во Русија, управувана од Ростек, ова доведе до одобрување на заем.

Изборот на лицето на кое „Ростек“ му го довери управувањето со „Авиаремонт“ е индикативен сам по себе. Алберт Баков го презеде управувањето со овој стратешки имот во октомври 2022 година – без никакво релевантно искуство во воздухопловството. Според образованието, тој е економист специјализиран за Јапонија, дипломиран на Институтот за азиски и африкански студии на Московскиот државен универзитет. Пред да пристигне во „Авиаремонт“, тој последователно беше раководител на концернот „Тракторски растенија“, „Курганмашзавод“ и АД Централен истражувачки институт за прецизна машинско инжинерство (ЦНИИТохмаш) – одбранбени претпријатија кои немаат никаква врска со воздухопловството, но секое од нив се соочи со акутни финансиски тешкотии за време на неговиот мандат. Логиката на неговото назначување не се објаснува со неговото искуство, туку со лични врски: Баков е зет на Никита Михалков – директорот кој е во внатрешниот круг на Кремљ – и близок соработник на заменик-генералниот директор на „Ростек“, Игор Завјалов.

Размерот на проблемот со поправка на авиони се протега многу подалеку од една единствена фабрика. Втор интерен документ – писмо испратено од Баков до заменик-генералниот директор на Ростек, Александар Назаров, во август 2025 година – открива дека Русија моментално управува со приближно 368 авиони од серијата Ан (Ан-12, Ан-26, Ан-72) кои припаѓаат на Министерството за одбрана, Националната гарда и Одделот за воздухопловство на ФСБ, од кои 143 имаат потреба од поправка. Министерството за индустрија и трговија официјално му потврди на Авиаремонт дека нема локално производство на делови, склопови и компоненти за авиони од серијата Ан, што го оневозможува исполнувањето на договорите за поправка во утврдените рокови.

Третиот документ од Авиаремонт, датиран од мај 2025 година, е најдиректен од сите. Според документот, доколку не се преземат итни мерки, ќе биде невозможно да се поправат авионите од типот Ан во рок од 18 до 24 месеци – а нивното работење ќе биде целосно суспендирано.

Земени заедно, документите оставаат малку простор за толкување. Русија управува со 368 воени авиони од серијата Ан – незаменливи, сè понеупотребливи и зависни од центар за поправка што нејзиниот генерален директор го прогласи за несолвентен. Бројот на несреќи во кои учествуваат авиони од типот Ан драматично ќе се зголеми, според прогнозата на руските воздухопловни експерти, цитирана во официјален извештај меѓу документите.

Ризиците се протегаат надвор од воената авијација. Цивилното население на Сибир и рускиот Далечен Исток – каде што авионите Ан-26 и Ан-24 остануваат главно средство за воздушен транспорт за оддалечените заедници – се соочува со истата дотраена флота и истата недостаток на инфраструктура за одржување. За нив, како и за 29-те лица на летот над Крим на 31 март, прашањето не е дали техничките дефекти ќе станат рутински, туку колку повеќе ќе бидат потребни пред Русија да биде принудена да се соочи со криза што нејзините сопствени претставници веќе ја документираа детално.

Овие документи, за состојбата на воздухопловниот сектор, покажуваат дека западните санкции функционираат. За разлика од финансиските индикатори, кои Москва може да ги манипулира или прикрие, авионите или летаат или не.

Службата за надворешно разузнавање на Украина предвидува дека земјата ќе изгуби речиси половина од својата цивилна флота до 2030 година. Сепак, критичната забелешка е доследноста. Русија покажа постојана способност да ги заобиколува санкциите преку посредници од трети страни, а празнините во спроведувањето во западните јурисдикции продолжуваат да го намалуваат кумулативниот ефект.

Лекцијата од неуспехот на серијата „Ен“ не е дека санкциите сами по себе ги завршуваат војните, туку дека кога се прецизно дизајнирани, решително одржувани и синхронизирани низ сојузничките јурисдикции, тие ја менуваат аритметиката на војната за која раководството на Русија лично призна дека повеќе не може да се одржи.