Слика од екранот: XБеше топло, суво попладне на 12 јуни минатата година кога летот 171 го напушти терминалот на аеродромот „Сардар Валабхаи Пател“ во Ахмедабад, упатен кон Лондон. 230 патници, вклучувајќи 53 британски државјани, ги зазедоа своите места за девет и полчасовното патување, а за нив се грижеа 10 членови на кабинскиот екипаж. Во пилотската кабина беа капетанот Сумит Сабхарвал, пилот со децениско искуство, и неговиот помлад колега, првиот офицер Клајв Кундер. Само 32 секунди по полетувањето, авионот се урна. Сите освен еден патник и членови на екипажот загинаа. Уште 19 лица загинаа на земја.
Ненадеен пад
Снимките од безбедносните камери и видеата од социјалните медиуми го покажуваат авионот како полетува навидум нормално, но наместо да се искачува, се чини дека лебди во воздух пред да започне благо спуштање. Откако исчезна од видното поле зад зградите и дрвјата, неколку секунди подоцна се појави огромен облак од пламен и црн чад, откривајќи го обемот на катастрофата. Она што снимката не го открива, сепак, е точно што ја предизвикало несреќата.
Истрагата за причината за смртта на толку многу луѓе е одговорност на Одделот за истрага на воздушни несреќи (AAIB) на Индија, кој работи во рамките на Министерството за цивилно воздухопловство. Според меѓународното право, како што е дефинирано во Анекс 13 од Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство, земјата каде што се случила несреќата е директно одговорна за официјалната истрага. Други страни, како што е земјата каде што е произведен авионот или неговите мотори, можат да учествуваат како „акредитирани претставници“. Во случајот со летот AI171, ова значи Националниот одбор за безбедност во сообраќајот на САД (NTSB), кој испрати делегација со технички експерти од Боинг, производителот на авиони, и GE Aerospace, производителот на мотори, како и претставници од американскиот регулатор, Федералната администрација за воздухопловство.
Според Анекс 13, „единствената цел на истрагата за несреќа или инцидент е да се спречат несреќи и инциденти. Целта на оваа активност не е да се утврди вината или одговорноста“. Сепак, влоговите се високи. За „Боинг“, компанија која со години се опоравува од безбедносни скандали, во прашање е угледот на еден од нејзините најважни производи: „787 Дримлајнер“, авион кој претходно имаше беспрекорен безбедносен рекорд. „Ер Индија“, авиокомпанија со загуби во сопственост на групацијата „Тата“, не може да си дозволи да му се наруши угледот. Семејствата на жртвите, од друга страна, само сакаат да знаат што навистина се случило со нивните најблиски.
Контроверзност околу истрагата
Иако истрагата во теорија треба да биде непристрасен процес на учење насочен единствено кон подобрување на безбедноста, во случајот со летот AI171, досега објавените информации предизвикаа жестоки реакции од активистите за безбедност, здруженијата на пилоти и адвокатите што ги претставуваат семејствата на жртвите. Клучниот беше прелиминарниот извештај, кој AAIB го објави еден месец по несреќата. Документот од 15 страници не донесе заклучоци за причините, но два кратки извадоци предизвикаа возбуда.
Кратката изјава, објавена без транскрипт или индикација за тоа кој зборувал, предизвика медиумски шпекулации за постапките на пилотот. „Њузвик“ се фокусираше на „вознемирувачката можност дека искусниот капетан можеби намерно го осудил својот авион“, додека поранешниот претседател на NTSB, Роберт Самвалт, за „CBS News“ изјави дека извештајот укажува дека „проблемот не бил во авионот или моторите, туку дека некој во пилотската кабина го исклучил снабдувањето со гориво“. Неколку дена подоцна, „Волстрит џурнал“, повикувајќи се на извори запознаени со прашањето, објави дека снимките сугерираат дека капетанот Сумит Сабхарвал ги префрлил прекинувачите.
„Неповратно компромитиран извештај“
Иако AAIB брзо го осуди „селективното и непроверено известување“ како „неодговорно“ и повика на воздржаност во „прераните наративи“, штетата веќе беше направена. „Кога пилотот е жив, може да се брани. Кога пилотот е мртов, сите агенции можат да се здружат и да го обвинат за да го спасат производителот. Го гледаме ова низ целиот свет, не е прв пат“, вели капетанот Ц.С. Рандава, претседател на Федерацијата на индиски пилоти (FIP), која претставува околу 6.000 пилоти.
Неговата организација го нарече прелиминарниот извештај „неповратно компромитиран“ и, заедно со 91-годишниот татко на капетанот Сабхарвал, побара од Врховниот суд на Индија судска истрага. Поранешниот британски истражител на воздушни несреќи, Тим Аткинсон, се согласува дека секогаш постои искушение да се обвини загинатиот пилот. „Неверојатно е погодно за сите вклучени. Регулаторот е ослободен од обвинение, операторот е ослободен од обвинение, производителот е ослободен од обвинение. Затоа мора толку силно да се борите против тоа“, вели тој. Но, Аткинсон лично верува дека нема друго веродостојно објаснување за овој случај. „Апсолутно не се сомневам дека станува збор за убиство и самоубиство“, вели тој.
Од друга страна, активистите за безбедност во Индија и САД, заедно со ФИП, остро се спротивставуваат на теоријата за самоубиство на пилотите. Тие посочуваат на извештаите за претходни дефекти на авионот и аномалиите во временската рамка на настаните во прелиминарниот извештај како доказ дека несреќата можеби била предизвикана од сериозен електричен дефект. Авионот, регистриран како VT-ANB, испорачан на Ер Индија во 2014 година, имал низа сериозни електрични проблеми, според американската Фондација за безбедност на воздухопловството, која го негира ова. Документите што ги виде Би-Би-Си покажуваат дека во 2022 година имало инцидент со „пожар“ на еден од главните електрични панели, но Ер Индија тврди дека поправките биле извршени според процедурите одобрени од Боинг. Во прелиминарниот извештај, исто така, се наведува дека на авионот му било дозволено да лета со познат дефект во неговата „основна мрежа“, која ги поврзува компјутерите и електрониката на авионот.
Спротивни теории
Клучната теорија што ја застапуваат активистите е дека голем електричен дефект предизвикал главните компјутери да се рестартираат неколку секунди по полетувањето. Ова, тврдат тие, создало ситуација во која системите на авионот накратко „мислеле“ дека е на земја, иако бил во воздух. Потоа, претпоставувајќи дефект, безбедносниот систем наредил прекин на снабдувањето со гориво. Во ова сценарио, прекинувачите во кабината не биле физички поместени, но црната кутија снимила електронска команда. Новинарката Рејчел Читра, која објавила голем број технички детални статии во Индија, посочува недоследности во извештајот, како што е описот на обидот за рестартирање на моторите, за кој тврди дека бил физички невозможно под тие услови.
Мајк Ендрјус, адвокат кој ги застапува семејствата на 135-те жртви, вели дека наодите покренуваат важни прашања што фрлаат сомнеж врз приказната за самоубиството на пилотот. „Активирањето на RAT е симптом на нешто друго што се случувало. За да се активира, нешто морало да се случи. Ако се активирал пред наводното намалување на горивото, нашето прашање останува: зошто? Тоа е симптом дека нешто тргнало наопаку“, објаснува тој. Индиската AAIB треба да објави некаков вид ажурирање за својата истрага до петок, 12 јуни, годишнината од несреќата.
Глобална криза на доверба
Без разлика каков извештај ќе биде објавен, малку е веројатно дека ќе го запре бранот контроверзии и цинизам што ја зафати истрагата. Голем дел од ова произлегува од перцепцијата дека вклучените корпорации се заштитени од одговорност. Боинг не може да си дозволи прашања за безбедноста на 787, чија репутација е нарушена од оваа прва фатална несреќа, и покрај претходните проблеми со производството. Во меѓувреме, Ер Индија се бори да преживее и не може да си дозволи понатамошна штета на својот бренд.
Ова не е прв пат системот за истрага на авионски несреќи да се соочи со критики. Според Фондацијата за безбедност на воздухопловството, препуштањето на истрагата на земјата каде што се случила несреќата „може да го зароби процесот во рамките на локалните бирократии или политички притисоци“. Уште поголема загриженост, велат тие, е тоа што „техничките експерти на производителот, иако наводно им помагаат на истражителите, може да се соочат со интензивен притисок да ја одвратат вината од корпорацијата“.
Експерти како Екхард Јан истакнуваат дека системот за истраги се базира на принципи утврдени во 1944 година и се бори да се справи со глобализираниот свет. Агенцијата за цивилно воздухопловство на ОН (ICAO) е свесна за проблемот и предложи измени на Анекс 13, кои би стапиле во сила на крајот на 2028 година, кои би вклучувале подобрена транспарентност и можност за делегирање на истрагите на трета страна. Сепак, Јан верува дека ова е само привремено решение и дека на светот му е потребно „глобално истражно тело со доволно овластување да бара промени врз основа на неговите препораки“.
Од друга страна, некои, како поранешниот истражител Тим Аткинсон, ја доведуваат во прашање вредноста на ваквите истраги во модерното време. „Тој циклус – се случува несреќа, вие непристрасно ја истражувате, давате препораки и спречувате идни настани – тоа всушност повеќе не се случува. Работите што спасуваат животи денес се поврзани со подобра технологија“, вели тој. Сепак, заклучува тој, ако истрагите продолжат, потребна е многу поголема транспарентност. „Отсекогаш сум верувал во тоа. И никогаш не сум ги видел негативните последици од тоа“, истакнува Аткинсон.
